Compra e venda de Helicópteros 

A Aerotecnologia poderá ajudá-lo na compra ou na venda da sua aeronave. Consulte-nos!

Introdução

 A compra e venda de aeronaves requer das partes interessadas um conhecimento técnico especializado para que a operação seja bem sucedida. Muito diferente da compra de um automóvel, as aeronaves vão muito além da verificação dos itens de aparência. Uma bela pintura por exemplo, valoriza a aeronave em cerca de 1% do valor nominal. Uma revisão prestes a vencer da parte 3 de um motor  pode custar cerca de 20% do valor da aeronave. Portanto é essencial que se tenha um conhecimento técnico do assunto para não ser enganado na hora da compra ou troca da aeronave.

Alguns itens devem ser observados imperativamente. Pela ordem de importância podemos citar:

 a)     Controle de potencial. Quanto falta para vencer os componentes controlados.

 b)     Rastreabilidade dos componentes controlados. Origem dos componentes e sua conformidade.

 c)      Controle da manutenção. Número de horas de célula, motor, componentes importantes, inspeções realizadas e a vencer, aplicação dos boletins de serviço mandatórios, etc.

 d)     Controle da documentação obrigatória. Manual de vôo, programa de manutenção, documentos obrigatórios de transferência, taxas pagas.

 e)     A aeronave está autorizada para operação? Qual a classe de operação que se enquadra esta aeronave?

 Controle de Potencial

 Uma aeronave tem seu preço definido em função do valor total dos componentes que estão montados sobre ela. O valor dos componentes depende do seu potencial, ou seja das horas disponíveis. Por exemplo um rotor de cauda de um helicóptero Esquilo custa cerca de 40 mil dólares e tem um potencial de 4000 mil horas de uso. Se este rotor já ultrapassou 2000 horas, é evidente que seu preço atual já não será o mesmo. Assim se dá com todas as peças cujo potencial é controlado.

Na célula existem dezenas de itens controlados. O programa de manutenção traz uma lista dos itens controlados e seu potencial. O preço da troca ou revisão deve ser levantado junto aos fornecedores e oficinas homologadas.

 O motor também é um item controlado. Estou agora falando no motor como um só conjunto. O potencial do motor está relacionado com o potencial dos seus componentes internos. Entenda, a revisão geral do motor se dá em quantidade de horas de funcionamento ou de ciclos determinado pelo fabricante. Além disto, componentes internos do motor podem vencer e sua troca ser imperativa antes da revisão geral.

 Normalmente, os fabricantes procuram determinar os potenciais dos componentes de um conjunto para que vençam junto com a revisão geral do conjunto. Nem sempre isto é possível e por esse motivo o sistema de módulos é amplamente utilizado. Dividimos o componente principal em partes (módulos) e controlamos os módulos separadamente. Algumas peças destes módulos também são controladas a parte do módulo e às vezes são substituídas isoladamente criando assim um potencial diferente em relação ao módulo.

 Durante o tempo de vida de uma aeronave, as panes são comuns. Às vezes, trocas de módulos ou componentes dentro deste modificam o potencial global dos módulos e isso afeta todo o conjunto.

 Na hora da compra de uma aeronave esta cascata deve ser analisada para se saber o real valor da aeronave pretendida ou pelo menos quando será e quanto custará a próxima intervenção. Veja abaixo uma lista genérica de peças controladas sem considerar o preço das revisões.

 Motor – normalmente divido em módulos. Cada módulo tem seu controle independente em relação ao outro. Em cada módulo, componentes controlados podem forçar a revisão do motor antes do tempo previsto. Normalmente componentes rotativos do motor têm seu potencial controlado em horas de funcionamento ou ciclos de operação.

 Célula – está divida em sistemas. Cada sistema tem seu controle próprio independente das revisões programadas da célula. Alguns componentes que compõem estes sistemas são controlados. Veja abaixo uma divisão grosseira da célula em função dos principais sistemas.

 Conjunto do rotor principal – formado pelas pás, cabeça do rotor e mastro. Todos os componentes destes conjuntos são controlados em potencial. Normalmente são peças bastante caras e requerem confirmação de origem e conformidade (ver item conformidade). Cada pá de um helicóptero Dauphin custa cerca de 90 mil dólares, por exemplo.

 Sistema de transmissão principal – controlada em seus mínimos detalhes a transmissão principal também é um sistema vital para aeronave. Tem controle de potencial em todos os componentes rotativos incluindo todos os rolamentos das árvores e engrenagens.

 Rotor de cauda – controlado em seus mínimos detalhes. Os rotores de cauda por causa da sua natureza de funcionamento no helicóptero, não permitem falhos. É rigorosamente controlado em potencial e tem custo elevado.

 Transmissões intermediária e traseira – da mesma forma que a transmissão principal são controladas em potencial como conjunto e componentes isolados.

 Sistema hidráulico – alguns componentes deste sistema normalmente têm controle de potencial. Servos comandos, por exemplo, tem horas determinadas para revisão (TBO – time between overhauls). Uma revisão de servo dependendo da aeronave pode chegar a 15 mil dólares e a sua troca a 60 mil dólares.

 Sistema de combustível – controle da bomba de combustível e da contaminação do sistema.

 Sistemas opcionais – alguns sistemas opcionais instalados podem dar uma idéia de valorização da aeronave. Tais sistemas se não for ser utilizado pelo comprador pode se tornar uma fonte de despesas. Da mesma forma que os componentes principais, alguns opcionais requerem controle de potencial e revisões programadas.

 Instrumentos de painel – não têm um controle rígido de manutenção. Normalmente funcionam até que  uma pane de funcionamento os leve a oficina de manutenção.

 Rastreabilidade

 A rastreabilidade ou origem dos componentes instalados em uma aeronave é necessária para se garantir a segurança. Cada peça controlada tem um documento de registro e controle (log card ou cartão de registro). Este cartão deve acompanhar a documentação da aeronave, ou seja, a peça ou componente que está instalado sobre ela.

 Todos os itens do log card devem ser claros com respeito a origem da peça ou conjunto e sua conformidade, nomenclatura da peça, número de série, data de fabricação, data de instalação, quantidade de horas ou ciclos contabilizados, e potencial. No log card deve constar a origem da peça. Se veio de outra aeronave, se foi peça oriunda de um acidente ou se era uma peça nova.

 As peças usadas em uma aeronave devem ser as recomendadas e autorizadas pelo fabricante. O fato de uma peça estar no mercado comum para vender, nem sempre significa que ela pode ser usada na aeronave se não estiver devidamente autorizada pelo fabricante.

 Um dos grandes motivos dos custos elevados das peças para aeronaves está diretamente relacionado com a conformidade dada pelo fornecedor de que aquela peça foi aprovada para uso específico em aeronave e que deverá funcionar bem dentro do potencial previsto, respeitados os limites operacionais.

 Podemos citar, por exemplo, o caso de uma pintura não autorizada sobre o rotor de cauda de uma aeronave. Qualquer técnico sabe que o balanceamento de um rotor de cauda é feito utilizando-se pesos nos locais previstos pelo fabricante da aeronave. Pesos nas pontas das pás também são autorizadas para correções muito pequenas. Valores da ordem de 0,35 g até 1g são utilizados nestas correções. Hipoteticamente um operador utilizou uma tinta não autorizada para fazer um retoque de pintura na pá de um rotor de cauda. Após o balanceamento a aeronave foi liberada para o vôo.  No meio de um vôo de translado a tinta começou soltar causando um grande desbalanceamento no rotor, colocando todos a bordo em situação de perigo. Foi necessário um pouso de emergência para solucionar o problema.

 Este quadro poderia ser uma situação real de um operador que para economizar usou uma tinta comercial para pintar o seu rotor de cauda.  A economia com o uso de uma tinta não autorizada poderia ter causado a perda total da aeronave em questão.

 Controle de manutenção

 O controle de manutenção é obrigatório para toda e qualquer  aeronave. O fabricante determina, através de um programa recomendado de manutenção, as operações de manutenção que devem ser cumpridas pelo operador. Os órgãos legais também exigem que seja feita em oficina autorizada uma inspeção anual  chamada de IAM – inspeção anual de manutenção. Esta inspeção tem a finalidade básica de verificar se a manutenção prevista foi cumprida, se todos os boletins mandatórios e recomendados foram aplicados e se a documentação legal e taxas estão pagas.

 A maioria dos helicópteros tem sua manutenção de célula dividida em etapas que começam a cada 25 horas (para a maioria dos helicópteros) e seguem com inspeções maiores a cada 100, 500 e 5000 horas respectivamente. O cumprimento destas manutenções é obrigatório e deve constar na caderneta de manutenção geral da aeronave e do motor que também segue critérios parecidos com os da célula.

 No caso da compra de uma aeronave, deve-se fazer o levantamento do cumprimento das inspeções previstas e determinar o próximo tipo de manutenção a ser feita. Além das manutenções de horas de uso, manutenções calendáricas por falta de uso também são requeridas para aeronaves inativas.

Controle da documentação obrigatória

Alguns documentos são obrigatórios na aeronave. Manual de vôo, por exemplo, deve estar dentro da aeronave, estar atualizado com a última revisão do fabricante e estar personalizado com os sistemas instalados, inclusive os sistemas opcionais.

 Documentos legais, como ficha de controle da última IAM, documentos de propriedade, Certificado de Aeronavegabilidade, certificado de matrícula e de nacionalidade, licença estação e taxas pagas, devem ser conduzidos na aeronave e devem estar em dia.

 Operação autorizada

 Quem estar comprando uma aeronave deve ter o cuidado de verificar qual o tipo de operação que está autorizado para a aeronave em questão. Isto é importante porque se a intenção de uso do novo proprietário não é a mesma que o antigo, pode gerar um impedimento neste novo tipo de uso. Isso vai requerer uma transferência junto aos órgãos legais da finalidade de uso da aeronave, o que nem sempre é fácil ou mesmo possível em um tempo esperado.

 Conclusão

 Tratar uma aeronave como se fosse um carro é um erro comum de muitos operadores ou mesmo empresa que trabalham com o assunto. Ficou evidente que a operação de um helicóptero é muito cara, isso além do preço de compra.

 A compra de uma aeronave sem pesar todas as variáveis podem se tornar um prejuízo ao operador. A compra de uma aeronave usada pode ser mais complicada ainda e trazer prejuízos maiores do que se pensa em princípio. É vantajoso quando se tem um uso definido para a aquisição de uma aeronave. A hora de vôo de um helicóptero leve é vendida por cerca de mil dólares. Um helicóptero de 1,5 milhões de dólares pode se pagar em dois anos se tiver uma operação que implique em voar pelo menos 80 horas por mês.

"A Aerotecnologia pode ajudar na compra ou venda da sua aeronave. Fazemos avaliações para o comprador ou vendedor. Analisamos a aeronave e determinamos o seu valor real de mercado. Para maiores informações entre em contato conosco".