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Motores Alternativos
de
Aeronaves - 02 |
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Motor convencional radial
instalado sobre um avião com hélices de passo variável |
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| Comparação dos
motores de aeronaves: |
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| Além das
diferenças citadas anteriormente, existem diferenças de adequabilidades
para os diferentes tipos de aeronaves. |
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| Exigências
gerais:eficiência economia e durabilidade |
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| Economia - o
motor deve ser econômico quanto ao consumo de combustível, quanto ao
custo da sua obtenção original, quanto ao custo de manutenção e
atender às exigências rigorosas da razão da eficiência com baixo peso
de unidade por potêncial. |
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| Confiabilidade
- o motor deve ser capaz de prover alta potência de saída sem
sacrifício da confiabilidade. Para isso:
Deve ter durabilidade para operar por
longos períodos entre revisões. Deve ser compacto e ter fácil
acesso para manutenção.
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| Deve contar com um
eficiente sistema de ignição que deverá entregar para velas e ignitores
energia de alta potência no tempo exato, em qualquer condição de tempo. |
| Deve entregar o
combustível na proporção correta para o ar ingerido pelo motor,
independente da altitude ou condição de tempo nas quais o motor está
sendo operado. |
| Deve ter um sistema
de lubrificação e arrefecimento, fornecido sob pressão adequada a todas
as peças móveis quando ele estiver em funcionamento. |
| Deve ser isento de
vibrações excessivas e deve funcionar em grandes altitudes e
velocidades. Ele deve ser montado em suportes que amorteçam as
vibrações quando tiver operando. |
| Deve dispor de
dispositivos medidores necessários para o monitoramento de todos os
parâmetros do motor. O piloto deve ter conhecimento a todo instante das
condições de funcionamento do seu motor. |
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| Potência e Peso |
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| O rendimento útil
de todo motor de aeronave é o empuxo, a força que impele a aeronave. A
potência do motor alternativo é medida em BHP - cavalo força ao freio.
A potência medida nos motores a reação é medida em libras de empuxo.
Entre ambos não pode ser feita uma comparação direta.
Contudo uma vez que a combinação motor
alternativo/hélice recebe o empuxo da hélice, a comparação pode ser
feita convertendo o cavalo força, desenvolvido pelo motor alternativo
para empuxo (THP - cavalo força de empuxo).
Se desejado, o empuxo de um motor de
turbina a gás pode ser convetido em THP - cavalo força de empuxo. Porem
é necessário a velocidade da aeronave. |
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| Esta conversão
pode ser feita pela fórmula abaixo: |
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THP = empuxo x velocidade
da aeronave em MPH / 375 libras-milhas por hora |
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| É necessário
calcular o cavalo-força para velocidade de uma aeronave, uma vez que o
cavalo-força varia com a velocidade. Portanto não é prático comparar o
rendimento de motor a turbina na base do cavalo força. |
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| Os motores de
aeronaves operam a uma percentagem relativamente alta da sua potência
máxima durante sua vida em serviço. Durante uma decolagem o motor está
sempre em potência máxima. Ele pode manter esta potência por um
período, até o limite estabelecido pelo fabricante.Raramente o motor é
mantido a potência máxima por mais de 2 minutos e usualmente nem atinge
este tempo todo. Após a aeronave atingir a altitude de cruzeiro o motor
é reduzido e pode ser mantido assim enquanto durar o vôo.
Se o peso de um motor dado por BHP (peso
específico do motor) diminui, a carga útil que uma aeronave pode
transportar e a performance da aeronave aumentam. Cada libra a mais no
peso de um motor, reduz seu desempenho. Enormes ganhos, reduzindo o peso
dos motores de aeronaves através de melhorias de projeto e metalurgia tem
resultado em motores alternativos, produzindo 1 hp por libra de peso ou
menos. |
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| Fonte: Manual de
Mecânico de Manutenção Aeronáutica - Grupo Motopropulsor - DAC.
Fotografias, acréscimos ao texto original e notas - Marcos Ramon da
Silva. |
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